Conosci la storia dello sviluppo dell'azienda Dongfeng?

“La Cina è così grande che non basta avere una sola FAW, quindi bisogna costruire una seconda fabbrica di automobili.” Alla fine del 1952, dopo che tutti i piani di costruzione della prima fabbrica di automobili furono definiti, il presidente Mao Zedong diede istruzioni per la costruzione della seconda fabbrica di automobili. L'anno successivo, il primo Ministero dell'Industria Meccanica avviò i lavori preparatori della Seconda Azienda Automobilistica e istituì l'ufficio preparatorio della Seconda Fabbrica di Automobili a Wuhan.

Dopo aver ascoltato i pareri degli esperti sovietici, il sito fu scelto nella zona di Wuchang e il progetto fu sottoposto all'approvazione del Comitato Statale per le Costruzioni e del Primo Dipartimento dell'Industria Meccanica. Tuttavia, una volta presentato al Primo Dipartimento dell'Industria Meccanica, il progetto suscitò molte controversie. Il Comitato Statale per le Costruzioni, il Primo Dipartimento dell'Industria Meccanica e l'Ufficio dell'Automobile ritenevano tutti che la costruzione del Secondo Industria Automobilistica a Wuhan fosse molto vantaggiosa dal punto di vista economico. Tuttavia, Wuhan dista solo circa 800 chilometri dalla costa ed è situata in una pianura dove si concentrano le fabbriche, quindi sarebbe stata facilmente attaccabile dal nemico in caso di guerra. Dopo un'attenta valutazione del contesto generale del paese, il Primo Dipartimento dell'Industria Meccanica respinse infine la proposta di costruire una fabbrica a Wuchang.

Sebbene la prima proposta fosse stata respinta, il progetto di costruire una seconda fabbrica di automobili non naufragò. Nel luglio del 1955, dopo alcune discussioni, l'alta dirigenza decise di spostare la sede della seconda fabbrica di automobili da Wuchang a Baohechang, nella periferia orientale di Chengdu, nella provincia del Sichuan. Questa volta, i dirigenti erano molto determinati a costruire la seconda fabbrica di automobili e, addirittura, fecero costruire molto presto un'area dormitorio di quasi 20.000 metri quadrati nella periferia di Chengdu.

Alla fine, questo piano non si è concretizzato come previsto. A causa della disputa interna sulle dimensioni del sito della Fabbrica Automobilistica n. 2 e degli eccessivi progetti infrastrutturali in Cina durante il periodo del Primo Piano Quinquennale, il progetto di costruzione dello stabilimento della Fabbrica Automobilistica n. 2 fu temporaneamente sospeso all'inizio del 1957, sotto l'influenza della tendenza "anti-aggressiva". In quel periodo, oltre mille esperti del settore automobilistico che si erano già recati nel Sichuan furono trasferiti al Dipartimento Automobilistico n. 1, alla Fabbrica Automobilistica n. 1 e ad altre aziende.

Poco dopo essersi aggiudicata temporaneamente il secondo progetto automobilistico, la Cina colse un'altra buona opportunità per sostenere il lancio della seconda fabbrica di automobili. In quel periodo, numerosi volontari cinesi che avevano prestato servizio nella RPDC fecero ritorno in Cina e il governo si trovò ad affrontare il difficile problema del reinsediamento delle truppe. Il presidente Mao propose di trasferire una divisione di volontari reintegrati e di inviarla rapidamente nello Jiangnan per preparare la seconda fabbrica di automobili.

Non appena queste parole furono pronunciate, l'ondata di richieste per la costruzione della seconda fabbrica di automobili riprese vigore. Questa volta, Li Fuchun, allora vice primo ministro, sottolineò: "Nella valle del fiume Yangtze, nello Hunan, non ci sono grandi fabbriche, quindi la seconda fabbrica di automobili verrà costruita nello Hunan!". Alla fine del 1958, dopo aver ricevuto le istruzioni del vice primo ministro, l'Ufficio Automobilistico del Primo Dipartimento Meccanico organizzò le forze per svolgere i lavori di selezione del sito nello Hunan.

Nel febbraio del 1960, dopo la selezione preliminare del sito, l'Ufficio dell'Automobile presentò alla Fabbrica Automobilistica n. 1 una relazione su alcune questioni relative alla costruzione della Seconda Fabbrica Automobilistica. Nell'aprile dello stesso anno, la Fabbrica Automobilistica n. 1 approvò il progetto e istituì un corso di formazione per meccanici con 800 partecipanti. Visto che la costruzione della Seconda Fabbrica Automobilistica sarebbe iniziata senza intoppi con il sostegno di tutte le parti, il "difficile periodo triennale" iniziato nel 1959 premette nuovamente il pulsante di pausa per l'avvio del progetto della Seconda Fabbrica Automobilistica. Poiché il paese stava attraversando un periodo di estrema difficoltà economica, il capitale iniziale per il progetto della Seconda Fabbrica Automobilistica subì dei ritardi e questo sfortunato progetto di fabbrica automobilistica dovette essere nuovamente abbandonato.

Essere costretti a rinunciare due volte a questo progetto ha davvero causato dispiacere e delusione in molti, ma il governo centrale non ha mai abbandonato l'idea di costruire una seconda fabbrica di automobili. Nel 1964, Mao Zedong propose di prestare maggiore attenzione alla costruzione della terza linea industriale e ripropose per la terza volta l'idea di costruire una seconda fabbrica di automobili. La fabbrica di motori n. 1 rispose positivamente e si procedette nuovamente alla selezione del sito per la fabbrica di automobili n. 2.

Dopo una serie di indagini, diversi gruppi preparatori decisero di scegliere il sito vicino a Chenxi, Luxi e Songxi, nella parte occidentale dello Hunan, in modo che si estendesse su tre corsi d'acqua, e per questo fu chiamato "Progetto Sanxi". Successivamente, il gruppo preparatorio presentò il progetto Sanxi ai vertici, che lo approvarono. La selezione del sito per la turbina a vapore n. 2 fece un grande passo avanti.

Proprio mentre la selezione del sito era in pieno svolgimento, il governo centrale inviò le più alte direttive, proponendo la politica in sei punti di "affidarsi alla montagna, disperdersi e nascondersi", che richiedeva che il sito fosse il più vicino possibile alle montagne e che le attrezzature chiave fossero collocate in cavità sotterranee. In effetti, da queste istruzioni, non è difficile capire che all'epoca il nostro governo, nella scelta del sito per la Seconda Azienda Automobilistica, si concentrava sul fattore bellico. Da ciò si evince anche che il contesto internazionale della Nuova Cina, fondata da poco più di dieci anni, non era affatto pacifico.

Dopodiché, Chen Zutao, esperto del settore automobilistico e all'epoca direttore e ingegnere capo della fabbrica automobilistica di Changchun, si precipitò alla selezione del sito. Dopo numerose indagini e misurazioni, decine di membri del gruppo preparatorio definirono sostanzialmente il piano di selezione del sito nell'ottobre del 1964 e vi fecero ritorno a gruppi. Tuttavia, subito dopo la presentazione del piano di selezione del sito ai superiori, il processo di selezione del sito della Società Automobilistica n. 2 subì un'inaspettata svolta.

Secondo stime approssimative, durante i 15 mesi di selezione del sito, dall'ottobre 1964 al gennaio 1966, decine di persone parteciparono alla scelta del sito per la seconda fabbrica automobilistica, visitando sul posto 57 città e contee, percorrendo circa 42.000 chilometri in auto e registrando oltre 12.000 dati. Molti membri del gruppo preparatorio si concessero persino una pausa a casa durante i 10 mesi di ispezione. Attraverso una valutazione sistematica e completa della situazione reale in molte aree, si stabilì infine che la zona di Shiyan-Jiangjun River era la più adatta alla costruzione degli stabilimenti, e il progetto per la scelta del sito fu presentato all'inizio del 1966. Bisogna ammettere che lo spirito della vecchia generazione di costruttori automobilistici cinesi, caratterizzato da grande impegno e coraggio nell'affrontare le difficoltà, è un esempio da seguire per gli attuali produttori automobilistici nazionali.

Tuttavia, in questa fase, la scelta del sito per la Seconda Azienda Automobilistica non era ancora stata completata. Da allora, il governo centrale ha inviato numerosi tecnici da tutto il mondo per integrare e ottimizzare la selezione del sito per la Seconda Fabbrica Automobilistica. Solo nell'ottobre del 1966 il progetto della Seconda Azienda Automobilistica di costruire uno stabilimento a Shiyan fu sostanzialmente finalizzato.

Ma non passò molto tempo prima che la Seconda Azienda Automobilistica si trovasse di nuovo nei guai. Nel 1966, scoppiò la Rivoluzione Culturale in Cina. In quel periodo, molte Guardie Rosse si organizzarono per scrivere più volte a Li Fuchun, Vice Primo Ministro del Consiglio di Stato, sostenendo che vi erano molti problemi fondamentali nella creazione della Seconda Azienda Automobilistica a Shiyan. Di conseguenza, il progetto di costruzione della seconda fabbrica di automobili fu nuovamente rimandato.

Nell'aprile del 1967 e nel luglio del 1968, i principali dirigenti della Fabbrica di Motori n. 1 si recarono per la selezione del sito della Turbina a Vapore n. 2 e tennero due riunioni di adeguamento del sito. Infine, dopo la discussione durante la riunione, si ritenne che la decisione di costruire la Turbina a Vapore n. 2 a Shiyan fosse corretta, ma che solo i dettagli specifici necessitassero di essere modificati. Pertanto, la Fabbrica di Motori n. 1 formulò il principio di "immobilità di base e adeguamento appropriato" e apportò una parziale messa a punto al sito della Turbina a Vapore n. 2. Dopo 16 anni di "due volte e tre volte"

Fin dalla fondazione dello stabilimento di Shiyan nel 1965, la No. 2 Automobile Company ha iniziato lo sviluppo e la produzione dei suoi modelli in un semplice stabilimento temporaneo. All'inizio del 1965, il Primo Dipartimento dei Macchinari tenne una riunione di pianificazione e politica tecnica per l'industria automobilistica a Changchun, e decise di porre l'Istituto di Ricerca Automobilistica di Changchun sotto la direzione della No. 2 Automobile Company. Allo stesso tempo, importò i modelli dei marchi Wanguo e Dodge come riferimento e sviluppò il primo veicolo fuoristrada militare della No. 2 Automobile Company prendendo come riferimento il camion Jiefang prodotto all'epoca.

Il 1° aprile 1967, la Compagnia Automobilistica n. 2, che non aveva ancora ufficialmente avviato i lavori di costruzione, tenne una cerimonia simbolica per la posa della prima pietra a Lugouzi, Shiyan, nella provincia di Hubei. Poiché la Rivoluzione Culturale era già in corso, il comandante della Regione Militare di Yunyang guidò le truppe di stanza nell'ufficio preparatorio per prevenire incidenti. La costruzione della Compagnia Automobilistica n. 2 iniziò effettivamente solo due anni dopo questa cerimonia.

In seguito alle direttive del governo centrale secondo cui "l'esercito deve avere la priorità e deve essere anteposto al popolo", la Seconda Azienda Automobilistica decise di produrre nel 1967 un veicolo militare fuoristrada da 2 tonnellate e un camion da 3,5 tonnellate. Una volta definito il modello, la Seconda Azienda Automobilistica non riuscì a formare un team di ricerca e sviluppo adeguato per la produzione. Di fronte all'estrema carenza di talenti, il Comitato Centrale del PCC chiese ad altri produttori automobilistici nazionali di mettere a disposizione le proprie risorse più qualificate per aiutare la Seconda Azienda Automobilistica a risolvere i principali problemi di produzione.

Nel 1969, dopo diverse vicissitudini, la costruzione della Seconda Fabbrica Automobilistica iniziò su vasta scala e 100.000 operai edili si radunarono a Shiyan da ogni parte della Cina. Secondo le statistiche, alla fine del 1969, 1.273 quadri, ingegneri e tecnici si offrirono volontari per partecipare e supportare la costruzione della Seconda Fabbrica Automobilistica, tra cui Zhi Deyu, Meng Shaonong e un gran numero di esperti tecnici automobilistici di alto livello. Queste persone rappresentavano quasi il vertice dell'industria automobilistica cinese dell'epoca e il loro team divenne la spina dorsale della Seconda Fabbrica Automobilistica.

Fu solo nel 1969 che la Seconda Azienda Automobilistica avviò ufficialmente la produzione e la costruzione su larga scala. Il primo lotto di modelli di ricerca e sviluppo era costituito da veicoli militari fuoristrada da 2 tonnellate, nome in codice 20Y. Inizialmente, lo scopo della produzione di questo veicolo era il traino dell'artiglieria. Dopo la realizzazione del prototipo, la Seconda Azienda Automobilistica sviluppò una serie di modelli derivati ​​basati su questo. Tuttavia, a causa del miglioramento della prontezza al combattimento e dell'aumento del peso di trazione, l'esercito richiese che il tonnellaggio di questo veicolo fosse aumentato a 2,5 tonnellate. Questo modello, denominato 20Y, non fu messo in produzione di massa e la Seconda Azienda Automobilistica si dedicò allo sviluppo di un nuovo veicolo denominato 25Y.

Dopo aver definito il modello del veicolo e completato il team di produzione, la No. 2 Automobile Company si trovò ad affrontare nuovi problemi. A quel tempo, la base industriale cinese era molto debole e le materie prime per la produzione, situate in montagna, erano estremamente scarse. In quel periodo, oltre alle attrezzature di produzione su larga scala, persino gli edifici della fabbrica erano capannoni temporanei di canne, con il soffitto in linoleum e pareti e porte di canne. Questo tipo di capannone di canne non solo resisteva al caldo estivo e al freddo, ma offriva anche riparo dal vento e dalla pioggia.

Inoltre, l'attrezzatura utilizzata dagli operai della n. 2 dell'azienda automobilistica all'epoca si limitava a strumenti di base come martelli e picconi. Facendo affidamento sul supporto tecnico della n. 1 dell'azienda automobilistica e prendendo come riferimento i parametri tecnici del camion Jiefang, la seconda azienda automobilistica assemblò in pochi mesi un veicolo fuoristrada militare 25Y da 2,5 tonnellate. A quel tempo, la forma del veicolo era cambiata molto rispetto a prima.

Da allora, il veicolo militare fuoristrada da 2,5 tonnellate prodotto dalla Seconda Azienda Automobilistica è stato ufficialmente denominato EQ240. Il 1° ottobre 1970, la Seconda Azienda Automobilistica inviò il primo lotto di esemplari assemblati dell'EQ240 a Wuhan per partecipare alla parata commemorativa del 21° anniversario della fondazione della Repubblica Popolare Cinese. In quel momento, i dipendenti della Seconda Azienda Automobilistica che avevano prodotto questo veicolo erano preoccupati per la stabilità di questo modello "a mosaico". La fabbrica inviò persino più di 200 operai di vari settori a presidiare la tribuna della parata con attrezzi da riparazione per diverse ore, in modo da poter riparare l'EQ240 in caso di problemi in qualsiasi momento. Solo dopo che l'EQ240 ebbe superato con successo la tribuna, l'ansia della Seconda Azienda Automobilistica si placò.

Queste storie assurde oggi non sembrano gloriose, ma per le persone di allora rappresentavano un vero ritratto del duro lavoro della Seconda Fabbrica Automobilistica nei suoi primi anni. Il 10 giugno 1971, la prima linea di assemblaggio di automobili della Seconda Azienda Automobilistica fu completata e la seconda azienda, con una linea di assemblaggio completa, sembrò dare il benvenuto alla primavera. Il 1° luglio, la linea di assemblaggio fu collaudata e testata con successo. Da allora, la seconda azienda automobilistica ha posto fine alla storia delle automobili prodotte artigianalmente in Lussemburgo.

Da allora, al fine di cambiare l'immagine dell'EQ240 nella mente delle persone, il team tecnico guidato da Chen Zutao ha avviato la trasformazione dell'EQ240 dopo il completamento della linea di assemblaggio. Dopo diversi miglioramenti in occasione di conferenze sulla risoluzione dei problemi chiave, collaudo e riparazione della qualità ingegneristica, la Second Automobile Company ha risolto 104 problemi chiave di qualità dell'EQ240 in oltre un anno, coinvolgendo più di 900 componenti modificati.

Dal 1967 al 1975, dopo otto anni di ricerca e sviluppo, produzione e perfezionamento, l'EQ240, il primo veicolo militare fuoristrada del Secondo Stabilimento di Produzione Automobilistica, fu finalmente finalizzato e avviato alla produzione di massa. Il nome EQ240 si riferisce ai camion utilizzati durante la liberazione dell'epoca, e la griglia anteriore verticale riprende il design iconico dei camion di quel periodo, conferendo al veicolo un aspetto piuttosto robusto.

Contemporaneamente, la Società Automobilistica n. 2 dichiarò al Consiglio di Stato che il marchio dei suoi prodotti sarebbe stato "Dongfeng", e la decisione fu approvata dal Consiglio di Stato. Da allora, la seconda automobile e Dongfeng sono diventati due nomi indissolubilmente legati.

Alla fine degli anni '70, la Cina e gli Stati Uniti normalizzarono gradualmente le relazioni diplomatiche, ma l'ex Unione Sovietica, il fratello maggiore, teneva d'occhio i confini della Cina. Con il supporto dell'ex Unione Sovietica, il Vietnam provocava frequentemente il confine sino-vietnamita, uccidendo e ferendo costantemente la popolazione e le guardie di frontiera cinesi e invadendo il territorio cinese. In tali circostanze, alla fine del 1978 la Cina lanciò una controffensiva di autodifesa contro il Vietnam. In quel periodo, l'EQ240, appena formato, si unì alla controffensiva e fu inviato in prima linea per affrontare la prova più dura.

Dalla prima EQ240 costruita in Lussemburgo al successo della controffensiva contro il Vietnam, anche la seconda fabbrica automobilistica registrò un notevole incremento della capacità produttiva. Nel 1978, la linea di assemblaggio della n. 2 dell'azienda automobilistica aveva raggiunto una capacità produttiva di 5.000 unità all'anno. Tuttavia, nonostante l'aumento della capacità produttiva, i profitti della n. 2 diminuirono. La ragione principale di questa situazione risiedeva nel fatto che la n. 2 dell'azienda aveva sempre prodotto veicoli fuoristrada e camion militari per l'esercito. Con la fine della guerra, questi veicoli, caratterizzati da grandi volumi e costi elevati, non trovarono più impiego, e la n. 2 dell'azienda si trovò in difficoltà finanziarie.

In realtà, prima ancora che iniziasse la controffensiva contro il Vietnam, l'industria automobilistica nazionale, inclusa la No.2 Automobile Company, aveva previsto questa situazione. Pertanto, già nel 1977, la FAW trasferì gratuitamente alla No.2 Automobile Company la tecnologia del suo camion da 5 tonnellate CA10, affinché quest'ultima potesse sviluppare un camion civile e, per quanto possibile, evitare tale situazione.

A quel tempo, la FAW costruì un camion denominato CA140, originariamente destinato a sostituire il CA10. In quell'occasione, la FAW cedette generosamente questo camion alla No.2 Automobile Company per la loro ricerca e produzione. Teoricamente, il CA140 è il predecessore dell'EQ140.

Non solo la tecnologia, ma anche la struttura portante del modello CA10 sviluppato da FAW, ha aiutato la Second Automobile Company a sviluppare questo camion civile. Grazie alla vasta esperienza dei tecnici, il processo di ricerca e sviluppo di questo camion è stato molto fluido. All'epoca, molti modelli di camion da 5 tonnellate provenienti da tutto il mondo furono analizzati e confrontati. Dopo cinque cicli di rigorosi test, il team di ricerca e sviluppo risolse quasi 100 problemi, grandi e piccoli. Questo camion civile, denominato EQ140, fu rapidamente messo in produzione di massa grazie all'attiva promozione del top management.

Il significato di questo camion civile EQ140 per la Seconda Azienda Automobilistica va ben oltre. Nel 1978, il compito di produzione assegnato dallo Stato alla Seconda Azienda Automobilistica era quello di produrre 2.000 veicoli civili, con un costo unitario di 27.000 yuan. Non era previsto alcun obiettivo per i veicoli militari e lo Stato aveva pianificato una perdita di 32 milioni di yuan, rispetto al precedente obiettivo di 50 milioni di yuan. A quel tempo, la Seconda Azienda Automobilistica era ancora l'azienda a conduzione familiare con le maggiori perdite nella provincia di Hubei. Per trasformare le perdite in profitti, la chiave era la riduzione dei costi, e si dovevano produrre 5.000 veicoli civili, il che riduceva il costo da 27.000 yuan a 23.000 yuan. In quel periodo, la Seconda Azienda Automobilistica adottò lo slogan "garantire la qualità, puntare alla sovrapproduzione e trasformare le perdite". Attorno a questa decisione, si propone inoltre di "lottare per il miglioramento della qualità del prodotto", "lottare per la costruzione di una capacità produttiva di camion da 5 tonnellate", "lottare per eliminare le perdite" e "lottare per la produzione annuale di 5.000 camion da 5 tonnellate".

Con il sostegno del governo dell'Hubei, nel 1978 la No. 2 Automobile Company lanciò ufficialmente una dura battaglia per trasformare le perdite in profitti con quest'auto. Solo nell'aprile del 1978, produsse 420 esemplari del modello EQ140, raggiungendo un totale di 5.120 veicoli prodotti nell'intero anno, con una sovrapproduzione di 3.120 veicoli. Invece di subire le perdite previste, l'azienda versò allo Stato oltre 1,31 milioni di yuan, trasformando le perdite in profitti a tutto tondo. Fu un vero miracolo per l'epoca.

Nel luglio del 1980, durante una visita alla Seconda Azienda Automobilistica, Deng Xiaoping affermò: "È positivo che vi dedichiate ai veicoli militari, ma a lungo termine, fondamentalmente, dobbiamo ancora sviluppare prodotti civili". Questa frase non solo confermava la precedente direzione di sviluppo della Seconda Azienda Automobilistica, ma chiariva anche la politica fondamentale di "transizione dal settore militare a quello civile". Da allora, la Seconda Azienda Automobilistica ha ampliato i propri investimenti nei veicoli civili, aumentando la capacità produttiva di questi ultimi fino al 90% della capacità produttiva totale.

Nello stesso anno, l'economia nazionale entrò in una fase di aggiustamento e la Seconda Azienda Automobilistica fu inserita dal Consiglio di Stato nell'elenco dei progetti "sospesi o rinviati". Di fronte alla difficile situazione, i responsabili della Seconda Azienda Automobilistica presentarono allo Stato una relazione in cui si proponevano di "vivere secondo le proprie possibilità, reperire fondi autonomamente e continuare a costruire la Seconda Azienda Automobilistica", che fu approvata. "L'allontanamento del Paese dalla dipendenza economica e lo sviluppo audace delle imprese sono dieci o cento volte più efficaci della costruzione graduale secondo il sistema economico pianificato, il che ha realmente liberato le forze produttive, promosso il rapido sviluppo della Seconda Azienda Automobilistica e dato un contributo sostanziale allo sviluppo economico del Paese", scrisse Huang Zhengxia, allora direttore della Seconda Azienda Automobilistica, nelle sue memorie.

Sebbene la No.2 Automobile Company continuasse a innovare sulla base dei modelli EQ240 e EQ140, la struttura produttiva dell'industria automobilistica cinese era all'epoca gravemente squilibrata. La "mancanza di peso e la leggerezza, quasi un'auto anonima" rappresentavano un problema urgente per i principali produttori automobilistici. Pertanto, nel piano di sviluppo prodotto 1981-1985, la No.2 Automobile Company ripropose il progetto di sviluppo di un autocarro diesel a valvole laterali, al fine di colmare il vuoto di "peso" in Cina.

Al fine di abbreviare i tempi di sviluppo del prodotto e di adattarsi al contesto di riforme e apertura economica del paese, la Second Automobile Company decise di avvalersi dell'esperienza tecnica avanzata straniera per completare la ricerca e lo sviluppo di questo autocarro pesante a cabina piatta. Dopo diversi anni di ricerca e perfezionamento, nel 1990 un nuovissimo autocarro diesel a cabina piatta da 8 tonnellate uscì lentamente dalla catena di montaggio. Questo veicolo fu chiamato EQ153. All'epoca, l'EQ153 suscitò grande entusiasmo per il suo aspetto accattivante e le sue eccellenti prestazioni, e l'espressione "guidare otto tonnellate di legna da ardere e guadagnare un sacco di soldi" rappresentava la vera aspirazione della maggior parte degli automobilisti di allora.

Inoltre, la capacità produttiva della No.2 Automobile Co., Ltd. si è sviluppata rapidamente durante questo periodo. Nel maggio del 1985, 300.000 veicoli Dongfeng sono usciti dalla linea di assemblaggio. A quel tempo, le auto prodotte dalla No.2 Automobile Co., Ltd. rappresentavano un ottavo del parco auto nazionale. Solo due anni dopo, la No.2 Automobile Co., Ltd. ha raggiunto quota 500.000 veicoli prodotti e una produzione annua di 100.000 veicoli, posizionandosi tra le aziende con la maggiore produzione annua di autocarri di medie dimensioni al mondo.

Prima che la Seconda Azienda Automobilistica venisse ufficialmente rinominata "Dongfeng Motor Company", la dirigenza di allora sosteneva che la costruzione di camion fosse solo "a livello di scuola elementare" e quella di automobili "a livello universitario". Se si voleva diventare più forti e più grandi, bisognava costruire auto di piccole dimensioni. A quel tempo, nel mercato automobilistico nazionale, la Shanghai Volkswagen era già piuttosto grande, e la Seconda Azienda Automobilistica colse l'occasione per proporre un piano di sviluppo automobilistico in joint venture.

Nel 1986, l'allora Seconda Azienda Automobilistica presentò ufficialmente al Consiglio di Stato la Relazione sui lavori preliminari per lo sviluppo di automobili ordinarie presso lo stabilimento n. 2. Con il forte sostegno delle parti interessate, i vertici della Commissione Economica Statale, della Commissione di Pianificazione, della Commissione per i Macchinari e di altri dipartimenti parteciparono alla Conferenza di Beidaihe nel 1987. La conferenza discusse principalmente lo sviluppo di automobili da parte della Seconda Azienda Automobilistica. Subito dopo l'incontro, il governo centrale approvò formalmente la politica strategica di "sviluppo congiunto, joint venture per la creazione di stabilimenti, orientamento all'esportazione e sostituzione delle importazioni" proposta dalla Seconda Azienda Automobilistica.

Dopo l'approvazione del piano di joint venture da parte del governo centrale, la Seconda Azienda Automobilistica avviò immediatamente ampi scambi internazionali e iniziò a cercare partner. Nel periodo 1987-1989, la Seconda Azienda Automobilistica intraprese 78 trattative di cooperazione con 14 case automobilistiche straniere, inviò 11 delegazioni in visita e ne ricevette altre 48 per visite e scambi presso i propri stabilimenti. Infine, la scelta ricadde sulla francese Citroën Automobile Company.

Nel XXI secolo, Dongfeng ha raggiunto l'apice della costruzione di joint venture. Nel 2002, Dongfeng Motor Company ha firmato un contratto di joint venture con il gruppo francese PSA per espandere la cooperazione, con l'obiettivo principale di introdurre il marchio Peugeot in Cina in modo completo. Dopo la joint venture, la società ha assunto la denominazione di Dongfeng Peugeot. Nel 2003, Dongfeng Motor Company ha subito un'ulteriore riorganizzazione delle joint venture. Dongfeng Motor Company ha infine raggiunto un accordo con Nissan Motor Company per la creazione di Dongfeng Motor Co., Ltd. con una partecipazione del 50%. Successivamente, Dongfeng Motor Company ha avviato contatti con Honda Motor Company. Dopo consultazioni, le due parti hanno investito ciascuna il 50% per la creazione di Dongfeng Honda Motor Company. In soli due anni, Dongfeng Motor Company ha firmato accordi di joint venture con tre case automobilistiche in Francia e Giappone.

Finora, Dongfeng Motor Company ha sviluppato una serie di prodotti basati su autocarri medi, autocarri pesanti e automobili. Nel corso dei 50 anni di storia del marchio Dongfeng, opportunità e sfide hanno sempre accompagnato le persone di Dongfeng. Dalle difficoltà iniziali nella costruzione degli stabilimenti alle sfide dell'innovazione indipendente di oggi, le persone di Dongfeng hanno percorso un cammino irto di ostacoli con coraggio, spirito di cambiamento e perseveranza.

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