Conosci la storia dello sviluppo della Dongfeng Company?

“La Cina è così grande che non è sufficiente avere solo un FAW, quindi dovrebbe essere costruita una seconda fabbrica di automobili”. Alla fine del 1952, dopo aver stabilito tutti i piani di costruzione della prima fabbrica di automobili, il presidente Mao Zedong diede istruzioni per costruire la seconda fabbrica di automobili. L'anno successivo, il primo Ministero dell'Industria dei macchinari iniziò i lavori preparatori della Compagnia automobilistica n. 2 e istituì l'ufficio preparatorio della Fabbrica automobilistica n. 2 a Wuhan.

Dopo aver ascoltato le opinioni degli esperti sovietici, il sito fu selezionato nell'area di Wuchang e segnalato al Comitato statale per le costruzioni e al Primo dipartimento dell'industria meccanica per l'approvazione. Tuttavia, dopo che il progetto fu segnalato al Reparto Macchinari N.1, causò molte controversie. Il Comitato statale per la costruzione, il Dipartimento dei macchinari n. 1 e l'Ufficio automobilistico hanno tutti ritenuto che fosse molto vantaggioso costruire l'Automobile n. 2 a Wuhan dal punto di vista della costruzione economica. Tuttavia, Wuhan dista solo circa 800 chilometri dalla costa e si trova nella pianura dove sono concentrate le fabbriche, quindi è facile essere attaccata dal nemico dopo lo scoppio della guerra. Dopo aver esaminato attentamente l'enorme ambiente del nostro paese in quel momento, il Dipartimento dei macchinari n. 1 ha finalmente rifiutato la proposta di costruire una fabbrica a Wuchang.

Anche se la prima proposta venne respinta, il progetto di costruire la seconda fabbrica automobilistica non si incagliò. Nel luglio 1955, dopo alcune discussioni, l'alta direzione decise di spostare la sede dell'Automobile No.2 da Wuchang a Baohechang, nel sobborgo orientale di Chengdu, nel Sichuan. Questa volta, i dirigenti senior erano molto determinati a costruire l'Automobile n. 2 e molto presto hanno persino costruito un'area dormitorio di quasi 20.000 metri quadrati nel sobborgo di Chengdu.

Alla fine, questo piano non si è avverato come previsto. In considerazione della disputa interna sulla dimensione del sito della No.2 Automobile e degli eccessivi progetti infrastrutturali in Cina durante il periodo del primo piano quinquennale, il progetto per costruire una fabbrica della No.2 Automobile è stato temporaneamente sospeso all'inizio 1957 sotto l’influenza della tendenza “antiaggressiva”. In quel momento, più di mille talenti automobilistici che erano già accorsi nel Sichuan furono trasferiti al Dipartimento automobilistico n. 1, alla Fabbrica automobilistica n. 1 e ad altre imprese per lavorare.

Poco dopo la temporanea vittoria del secondo progetto automobilistico, la Cina ha nuovamente offerto una buona opportunità per sostenere il lancio della seconda automobile. A quel tempo, i volontari cinesi entrati nella RPDC tornarono in Cina in gran numero e il governo dovette affrontare il difficile problema di come reinsediare le truppe. Il presidente Mao propose di trasferire una divisione dei volontari tornati e di correre a Jiangnan per preparare la seconda fabbrica di automobili.

Detto questo, è ricominciata l'ondata di costruzione della seconda fabbrica di automobili. Questa volta Li Fuchun, allora vice primo ministro, sottolineò: “Non esiste una grande fabbrica nello Hunan, nella valle del fiume Yangtze, quindi la seconda fabbrica di automobili sarà costruita nello Hunan!” Alla fine del 1958, dopo aver ricevuto le istruzioni del Vice Primo Ministro, l'Ufficio automobilistico del Primo Dipartimento dei Macchinari organizzò le forze per svolgere i lavori di selezione del sito nello Hunan.

Nel febbraio 1960, dopo la scelta preliminare del sito, l'Ufficio automobilistico presentò alla Fabbrica automobilistica n. 1 un rapporto su alcune questioni riguardanti la costruzione della Fabbrica automobilistica n. 2. Nell'aprile dello stesso anno, la Fabbrica automobilistica n. 1 approvò il piano e istituì un corso di formazione per meccanici di 800 persone. Poiché con il sostegno di tutte le parti la costruzione della Seconda Fabbrica di Automobili avrebbe potuto iniziare senza intoppi, il “triennio difficile” iniziato nel 1959 ha nuovamente premuto il pulsante di pausa per l’avvio del Progetto della Seconda Automobile. Poiché a quel tempo il paese attraversava un periodo economico estremamente difficile, il capitale iniziale del secondo progetto automobilistico fu ritardato e questo sfortunato progetto di fabbrica di automobili dovette nuovamente essere smontato.

Essere costretti a scendere due volte fa davvero dispiacere e deludere molte persone, ma il governo centrale non ha mai rinunciato all'idea di costruire la seconda fabbrica di automobili. Nel 1964 Mao Zedong propose di prestare molta attenzione alla costruzione della terza linea e avanzò l'idea di costruire per la terza volta la seconda fabbrica di automobili. La fabbrica di motori n. 1 ha risposto positivamente e la scelta del sito per la fabbrica di automobili n. 2 è stata effettuata nuovamente.

Dopo una serie di indagini, diversi gruppi preparatori hanno deciso di scegliere il sito vicino a Chenxi, Luxi e Songxi nell'Hunan occidentale, quindi attraversava tre corsi d'acqua, quindi è stato chiamato "Schema Sanxi". Successivamente, il gruppo preparatorio ha riferito ai leader il progetto Sanxi, che è stato approvato. La scelta del sito per la turbina a vapore n.2 ha fatto un grande passo avanti.

Proprio mentre la selezione del sito era in pieno svolgimento, il governo centrale ha inviato le massime istruzioni e ha proposto la politica in sei caratteri di “affidarsi alla montagna, disperdersi e nascondersi”, richiedendo che il sito sia il più vicino possibile alle montagne. e l'attrezzatura chiave per entrare nel buco. In effetti, da queste istruzioni, non è difficile vedere che a quel tempo, il nostro governo si concentrò sul fattore guerra nella scelta del sito della Compagnia automobilistica n. 2. Da ciò possiamo anche sapere che l’ambiente mondiale della Nuova Cina, appena fondata da più di dieci anni, non è pacifico.

Successivamente, Chen Zutao, un esperto automobilistico che allora era direttore e ingegnere capo della fabbrica automobilistica di Changchun, si precipitò alla scelta del sito. Dopo un lungo lavoro di indagine e misurazione, decine di membri del gruppo preparatorio determinarono sostanzialmente lo schema di selezione del sito nell'ottobre 1964 e lo restituirono in lotti. Tuttavia, subito dopo che lo schema di selezione del sito è stato presentato al superiore, il processo di selezione del sito della No.2 Automobile Company è cambiato inaspettatamente.

Secondo statistiche approssimative, durante i 15 mesi di selezione del sito, dall'ottobre 1964 al gennaio 1966, dozzine di persone hanno partecipato alla selezione del sito della Fabbrica automobilistica n. 2 e hanno esaminato 57 città e contee sul posto, guidando circa 42.000 veicoli. chilometri in auto e registrando più di 12.000 dati. Molti membri del gruppo preparatorio sono addirittura tornati a casa per riposarsi una volta durante l'ispezione decennale. Attraverso una valutazione sistematica e completa della situazione attuale in molte aree, si è finalmente stabilito che l'area del fiume Shiyan-Jiangjun era la più adatta per costruire fabbriche e lo schema di selezione del sito è stato presentato all'inizio del 1966. Va detto che Vale davvero la pena imparare lo spirito della vecchia generazione di autobot cinesi, che lavorano duro e non hanno paura delle difficoltà, dalle attuali case automobilistiche nazionali.

Tuttavia, in questa fase, la selezione del sito della No.2 Automobile Company non era ancora terminata. Da allora, il governo centrale ha inviato molti tecnici da tutto il mondo per integrare e ottimizzare la scelta del sito della fabbrica automobilistica n. 2. Fu solo nell'ottobre del 1966 che il piano della Compagnia automobilistica n. 2 di costruire una fabbrica a Shiyan fu sostanzialmente finalizzato.

Ma non ci volle molto perché la Seconda Automobile Company si mettesse di nuovo nei guai. Nel 1966 in Cina scoppiò la Rivoluzione Culturale. A quel tempo, molte Guardie Rosse si organizzarono per scrivere più volte a Li Fuchun, Vice Premier del Consiglio di Stato, sostenendo che c'erano molti problemi fondamentali nella fondazione della Seconda Compagnia Automobilistica a Shiyan. Di conseguenza, il progetto per la costruzione della seconda fabbrica automobilistica fu nuovamente rinviato.

Nell'aprile 1967 e nel luglio 1968, i principali dirigenti della fabbrica di motori n. 1 si recarono alla scelta del sito per la turbina a vapore n. 2 e tennero due riunioni per l'adeguamento del sito. Alla fine, dopo la discussione durante la riunione, si è ritenuto che la decisione di costruire la turbina a vapore n. 2 a Shiyan fosse corretta, ma che fosse necessario modificare solo i dettagli specifici. Pertanto, la fabbrica di motori n. 1 ha formulato il principio di “immobilità di base e aggiustamento appropriato” e ha apportato una messa a punto parziale al sito della turbina a vapore n. 2. Dopo 16 anni di “due e tre volte”

Dalla fondazione della fabbrica a Shiyan nel 1965, la No.2 Automobile Company ha iniziato lo sviluppo e la produzione dei suoi modelli in una semplice fabbrica temporanea. All'inizio del 1965, il Primo Dipartimento dei Macchinari tenne una riunione sulla politica tecnica e sulla pianificazione dell'industria automobilistica a Changchun e decise di collocare l'Istituto di ricerca automobilistica di Changchun sotto la guida della Compagnia automobilistica n. 2. Allo stesso tempo, importò i modelli dei marchi Wanguo e Dodge come riferimento e sviluppò il primo veicolo fuoristrada militare della No.2 Automobile Company con riferimento al camion Jiefang prodotto a quel tempo.

Il 1 aprile 1967, la Compagnia automobilistica n. 2, che non aveva ufficialmente iniziato la costruzione, tenne una cerimonia simbolica di inaugurazione a Lugouzi, Shiyan, provincia di Hubei. Poiché a quel tempo la Rivoluzione Culturale era già arrivata, il comandante della regione militare di Yunyang condusse le truppe a stazionare nell'ufficio preparatorio per prevenire incidenti. Fu solo due anni dopo questa cerimonia inaugurale che la Compagnia automobilistica n. 2 iniziò effettivamente la costruzione.

In seguito all'istruzione del governo centrale secondo cui "l'esercito dovrebbe avere la priorità e l'esercito dovrebbe essere anteposto al popolo", la Seconda Automobile Company ha deciso di produrre un fuoristrada militare da 2,0 tonnellate e un fuoristrada da 3,5 camion da una tonnellata nel 1967. Dopo che il modello è stato determinato, la società automobilistica n. 2 non riesce a trovare un team di ricerca e sviluppo di produzione decente. Di fronte all’estrema carenza di talenti, il Comitato Centrale del PCC ha invitato altri produttori automobilistici nazionali a impiegare talenti chiave per aiutare l’azienda automobilistica n. 2 ad affrontare i principali problemi di produzione.

Nel 1969, dopo diverse vicissitudini, la fabbrica automobilistica n. 2 iniziò a costruire su larga scala e 100.000 truppe edili si radunarono successivamente a Shiyan da tutte le direzioni della madrepatria. Secondo le statistiche, alla fine del 1969, c’erano 1.273 quadri, ingegneri e tecnici che si offrirono volontari per partecipare e sostenere la costruzione della fabbrica automobilistica n. 2, tra cui Zhi Deyu, Meng Shaonong e un gran numero di importanti tecnici automobilistici nazionali. esperti. Queste persone rappresentavano quasi il livello più alto dell'industria automobilistica cinese a quel tempo e il loro team divenne la spina dorsale della Seconda Compagnia Automobilistica.

Fu solo nel 1969 che la Seconda Automobile Company diede ufficialmente il via alla produzione e alla costruzione su larga scala. Il primo lotto di modelli di ricerca e sviluppo erano veicoli fuoristrada militari da 2,0 tonnellate, nome in codice 20Y. Inizialmente lo scopo della produzione di questo veicolo era quello di trascinare l'artiglieria. Dopo la produzione del prototipo, la Second Automobile Company sviluppò una serie di modelli derivati ​​basati su questo modello. Tuttavia, a causa del miglioramento della prontezza al combattimento e dell'aumento del peso di trazione, l'esercito ha richiesto che il tonnellaggio di questa vettura fosse aumentato a 2,5 tonnellate. Questo modello denominato 20Y non fu messo in produzione in serie e anche la Second Automobile Company si dedicò allo sviluppo di questa nuova vettura denominata 25Y.

Dopo che il modello del veicolo fu determinato e il team di produzione fu completato, nuovi problemi furono affrontati ancora una volta dall'azienda automobilistica n. 2. A quel tempo, la base industriale della Cina era molto debole e i materiali di produzione della seconda azienda automobilistica nelle montagne erano estremamente scarsi. A quel tempo, per non parlare delle attrezzature di produzione su larga scala, anche gli edifici della fabbrica erano capannoni temporanei di stuoie di canne, con linoleum come soffitto, stuoie di canne come divisori e porte, e così fu costruito un “edificio della fabbrica”. Questo tipo di capanno in canniccio non solo può resistere al caldo e al freddo dell'estate, ma può anche ripararsi dal vento e dalla pioggia.

Inoltre, l'attrezzatura utilizzata dai lavoratori dell'Azienda automobilistica n. 2 a quel tempo era limitata agli strumenti primari come martelli e martelli. Facendo affidamento sul supporto tecnico della fabbrica di automobili n. 1 e facendo riferimento ai parametri tecnici di Jiefang Truck, la seconda azienda automobilistica ha messo insieme in pochi mesi un veicolo fuoristrada militare da 2,5 tonnellate e 25 anni. In questo momento, la forma del veicolo è cambiata molto rispetto a prima.

Da allora, il fuoristrada militare da 2,5 tonnellate prodotto dalla Second Automobile Company è stato ufficialmente denominato EQ240. Il 1° ottobre 1970, la No.2 Automobile Company inviò il primo lotto di modelli EQ240 assemblati a Wuhan per partecipare alla parata commemorativa del 21° anniversario della fondazione della Repubblica popolare cinese. A quel tempo, i dipendenti dell'azienda automobilistica n. 2 che produsse questa vettura erano preoccupati per la stabilità di questo modello patchwork. La fabbrica ha persino inviato più di 200 lavoratori di vari mestieri ad accovacciarsi dietro la tribuna sul luogo della parata con strumenti di riparazione per diverse ore, in modo da riparare l'EQ240 che presentava problemi in qualsiasi momento. Fu solo quando l'EQ240 salì con successo sul podio che il cuore sospeso della Seconda Automobile Company fu messo a tacere.

Queste storie ridicole non sembrano gloriose oggi, ma per le persone di allora rappresentano un vero ritratto del duro lavoro della Seconda Fabbrica di Automobili nei suoi primi giorni. Il 10 giugno 1971 fu completata la prima catena di montaggio automobilistica della No.2 Automobile Company, e la seconda casa automobilistica con una catena di montaggio completa sembrava dare il benvenuto alla primavera. Il 1 luglio la catena di montaggio è stata sottoposta a debug e testata con successo. Da allora, la seconda azienda automobilistica ha posto fine alla storia delle automobili fatte a mano a Luxipeng.

Da allora, per cambiare l'immagine dell'EQ240 nella mente delle persone, il team tecnico guidato da Chen Zutao ha avviato la trasformazione dell'EQ240 dopo il completamento della catena di montaggio. Dopo diversi miglioramenti durante la conferenza volti ad affrontare i problemi chiave, la messa in servizio e la riparazione di qualità ingegneristica, la Second Automobile Company ha risolto 104 problemi chiave di qualità dell'EQ240 in più di un anno, coinvolgendo più di 900 parti modificate.

Dal 1967 al 1975, dopo otto anni di ricerca e sviluppo, produzione e miglioramento, l'EQ240, il primo fuoristrada militare del Secondo Impianto di Produzione Automobilistica, fu finalmente finalizzato e messo in produzione in serie. Il fuoristrada militare denominato EQ240 si riferisce al camion della liberazione dell'epoca, e la griglia anteriore verticale si abbina al design iconico del camion di quell'epoca, il che rende questa vettura piuttosto robusta.

Allo stesso tempo, la No.2 Automobile Company ha dichiarato al Consiglio di Stato che il marchio dei suoi prodotti sarebbe stato “Dongfeng”, cosa che è stata approvata dal Consiglio di Stato. Da allora, la seconda automobile e Dongfeng sono diventate parole legate insieme.

Alla fine degli anni '70, la Cina e gli Stati Uniti normalizzarono gradualmente le relazioni diplomatiche, ma l'ex Unione Sovietica, un fratello maggiore, teneva d'occhio i confini della Cina. Con il sostegno dell'ex Unione Sovietica, il Vietnam ha spesso provocato il confine tra Cina e Vietnam, uccidendo e ferendo costantemente la nostra gente di frontiera e le guardie di frontiera, e invadendo il territorio cinese. In tali circostanze, alla fine del 1978, la Cina lanciò un contrattacco di autodifesa contro il Vietnam. In quel momento, l’EQ240, appena formato, lo seguì e andò in prima linea per il test più rigoroso.

Dalla prima EQ240 costruita a Luxipeng alla riuscita conclusione del contrattacco contro il Vietnam, anche la seconda fabbrica automobilistica ha compiuto un balzo in avanti nella capacità produttiva. Nel 1978, la catena di montaggio della No.2 Automobile Company aveva una capacità produttiva di 5.000 unità all'anno. Tuttavia, la capacità produttiva è aumentata, ma il profitto della società automobilistica n. 2 è diminuito. La ragione principale di questa situazione è che la No.2 Automobile Company ha sempre prodotto veicoli fuoristrada e camion militari al servizio dell'esercito. Con la fine della guerra, questi ragazzi con grandi volumi e costi elevati non hanno più posto dove lavorare e la No.2 Automobile Company è caduta nel dilemma della perdita.

In effetti, prima che iniziasse il contrattacco contro il Vietnam, l’industria automobilistica nazionale, inclusa la No.2 Automobile Company, aveva previsto questa situazione. Pertanto, già nel 1977, FAW trasferì gratuitamente la tecnologia del suo camion CA10 da 5 tonnellate alla No.2 Automobile Company, in modo che No.2 Automobile Company potesse sviluppare un camion civile per evitare il più possibile questa situazione.

A quel tempo, FAW costruì un camion denominato CA140, originariamente destinato a sostituire il CA10. A quel tempo, FAW trasferì generosamente questo camion alla No.2 Automobile Company per la sua ricerca e produzione. Teoricamente, CA140 è il predecessore di EQ140.

Non solo la tecnologia, ma anche la spina dorsale del modello CA10 sviluppato da FAW, aiutando la Second Automobile Company a sviluppare questo camion civile. Poiché questi tecnici hanno un'esperienza relativamente ricca, il processo di ricerca e sviluppo di questo camion è molto fluido. A quel tempo, molti campioni di camion da 5 tonnellate nel mondo furono analizzati e confrontati. Dopo cinque cicli di test rigorosi, il team di ricerca e sviluppo ha risolto quasi 100 problemi, grandi e piccoli. Questo camion civile denominato EQ140 fu rapidamente messo in produzione in serie sotto la promozione attiva del top management.

L'importanza di questo camion civile EQ140 per la Seconda Casa Automobilistica è molto più importante di questo. Nel 1978, l'incarico di produzione assegnato dallo Stato alla Compagnia automobilistica n. 2 era quello di produrre 2.000 veicoli civili, con un costo per biciclette di 27.000 yuan. Non c'era alcun obiettivo per i veicoli militari e lo Stato prevedeva di perdere 32 milioni di yuan, rispetto al precedente obiettivo di 50 milioni di yuan. A quel tempo, la Compagnia automobilistica n. 2 era ancora la più grande famiglia in perdita nella provincia di Hubei. Per trasformare le perdite in profitti, la chiave era la riduzione dei costi e si dovette produrre 5.000 veicoli civili, riducendo così i costi da 27.000 yuan a 23.000 yuan. A quel tempo, la Seconda Automobile Company avanzò lo slogan "garantire la qualità, lottare per la sovrapproduzione e le perdite di torsione". Intorno a questa decisione si propone anche di “lottare per il miglioramento della qualità del prodotto”, “lottare per la costruzione di capacità di produzione di autocarri da 5 tonnellate”, “lottare per il cappello in perdita” e “lottare per la produzione annuale di 5.000 camion da 5 tonnellate”.

Con il sostegno del potere dell'Hubei, nel 1978, la No.2 Automobile Company lanciò ufficialmente una dura battaglia per trasformare le perdite in profitti con questa vettura. Solo nell'aprile 1978 ha prodotto 420 modelli EQ140, producendo 5.120 veicoli in tutto l'anno, con una sovrapproduzione di 3.120 veicoli in tutto l'anno. Invece di trasformare in realtà le perdite previste, ha versato allo Stato oltre 1,31 milioni di yuan e ha trasformato le perdite in profitti a tutto tondo. Ha creato un miracolo in quel momento.

Nel luglio del 1980, quando Deng Xiaoping ispezionò la Seconda Compagnia Automobilistica, disse: “È positivo che prestiate attenzione ai veicoli militari, ma a lungo termine, fondamentalmente, avremo ancora bisogno di sviluppare prodotti civili”. Questa frase non è solo un'affermazione della precedente direzione di sviluppo della Compagnia automobilistica n. 2, ma anche un chiarimento della politica fondamentale di "trasferimento da militare a civile". Da allora, No.2 Automobile Company ha ampliato i propri investimenti in veicoli civili e aumentato la capacità di produzione di veicoli civili al 90% della capacità di produzione totale.

Nello stesso anno, l’economia nazionale entrò in un periodo di aggiustamento e la Compagnia automobilistica n. 2 fu dichiarata dal Consiglio di Stato come progetto “sospeso o ritardato”. Di fronte alla triste situazione, i decisori della Compagnia automobilistica n. 2 hanno presentato allo Stato un rapporto sul “vivere entro i propri mezzi, raccogliere fondi da soli e continuare a costruire la Compagnia automobilistica n. 2”, che è stato approvato. “Lo 'svezzamento' del Paese e l'audace sviluppo delle imprese sono 10 e 100 volte più forti della costruzione graduale del sistema economico pianificato, che ha realmente liberato le forze produttive, promosso il rapido sviluppo del Secondo Automobile Company e ha dato un contributo sostanziale allo sviluppo economico del Paese”. Huang Zhengxia, allora direttore della Seconda Automobile Company, scrisse nelle sue memorie.

Sebbene l'azienda automobilistica n. 2 continuasse a innovare sulla base dei modelli EQ240 ed EQ140, a quel tempo la struttura dei prodotti dell'industria automobilistica nazionale cinese era seriamente sbilanciata. "La mancanza di peso e leggerezza, quasi un'auto vuota" era un problema urgente per le principali case automobilistiche dell'epoca. Pertanto, nel piano di sviluppo del prodotto del 1981-1985, la società automobilistica n. 2 propose ancora una volta il piano di sviluppare un camion diesel a testa piatta, al fine di colmare il divario di "mancanza di peso" in Cina.

Al fine di abbreviare il periodo di miglioramento del prodotto e anche per soddisfare le riforme interne e l'ambiente di apertura dell'epoca, la Seconda Azienda automobilistica decise di imparare dall'avanzata esperienza tecnica straniera per completare la ricerca e lo sviluppo di questa macchina a testa piatta camion pesante. Dopo diversi anni di ricerca e miglioramento, nel 1990 una nuovissima automobile diesel a testa piatta da 8 tonnellate uscì lentamente dalla catena di montaggio. Questa vettura si chiama EQ153. A quel tempo, la gente parlava molto bene di questa EQ153 dal bell'aspetto e dalle prestazioni eccellenti, e "guidare otto legna da ardere piatta e guadagnare soldi" era una rappresentazione delle vere aspirazioni della maggior parte dei proprietari di auto dell'epoca.

Inoltre, durante questo periodo, anche la capacità di No.2 Automobile Co., Ltd. si è sviluppata rapidamente. Nel maggio 1985, 300.000 veicoli Dongfeng uscirono dalla catena di montaggio. A quel tempo, le auto prodotte da No.2 Automobile Co., Ltd. rappresentavano un ottavo del parco automobilistico nazionale. Solo due anni dopo, No.2 Automobile Co., Ltd. ha inaugurato la produzione di 500.000 veicoli dalla catena di montaggio e ha raggiunto con successo la produzione annua di 100.000 veicoli, classificandosi tra le imprese con la maggiore produzione annua di camion di medie dimensioni nel mondo. mondo.

Prima che la Seconda Automobile Company fosse ufficialmente ribattezzata “Dongfeng Motor Company”, la leadership dell’epoca propose che la costruzione di camion fosse solo “a livello di scuola elementare” e che la costruzione di automobili fosse “a livello universitario”. Se vuoi essere più forte e più grande, devi costruire una piccola macchina. A quel tempo, nel mercato automobilistico nazionale, la Volkswagen di Shanghai era già piuttosto grande e la Seconda Automobile Company approfittò di questa opportunità e presentò una serie di piani di sviluppo automobilistico in joint venture.

Nel 1986, l'allora Compagnia automobilistica n. 2 presentò ufficialmente al Consiglio di Stato il rapporto sui lavori preliminari per lo sviluppo di automobili ordinarie nella fabbrica di automobili n. 2. Con il forte sostegno delle parti interessate, i leader della Commissione economica statale, della Commissione di pianificazione, della Commissione dei macchinari e di altri dipartimenti parteciparono alla Conferenza di Beidaihe nel 1987. La conferenza discusse principalmente dello sviluppo delle automobili da parte della Seconda Compagnia automobilistica. Subito dopo l’incontro, il governo centrale ha formalmente approvato la politica strategica di “sviluppo congiunto, joint venture per la creazione di fabbriche, orientamento all’esportazione e sostituzione delle importazioni” avanzata dalla Seconda Compagnia Automobilistica.

Dopo che il piano di joint venture fu approvato dal governo centrale, la No.2 Automobile Company effettuò immediatamente ampi scambi internazionali e iniziò a cercare partner. Durante il periodo 1987-1989, l'allora Seconda Compagnia Automobilistica ha avviato 78 trattative di cooperazione con 14 case automobilistiche straniere, ha inviato 11 delegazioni in visita e ha ricevuto 48 delegazioni per visite e scambi nello stabilimento. Infine, per la cooperazione è stata scelta la società francese Citroen Automobile Company.

Nel 21° secolo, Dongfeng ha inaugurato il culmine della costruzione di layout di joint venture. Nel 2002, la Dongfeng Motor Company ha firmato un contratto di joint venture con il gruppo francese PSA per espandere la cooperazione, e il contenuto principale di questa joint venture è quello di introdurre il marchio Peugeot in Cina in modo completo. Dopo la joint venture, il nome dell'azienda è Dongfeng Peugeot. Nel 2003, la Dongfeng Motor Company ha nuovamente sperimentato una riorganizzazione della joint venture. Dongfeng Motor Company ha finalmente raggiunto un accordo con Nissan Motor Company per costituire Dongfeng Motor Co., Ltd. sotto forma di partecipazione al 50%. Successivamente, la Dongfeng Motor Company stabilì un contatto con la Honda Motor Company. Dopo essersi consultate, le due parti hanno investito ciascuna il 50% nella costituzione della Dongfeng Honda Motor Company. In soli due anni, la Dongfeng Motor Company ha firmato accordi di joint venture con tre case automobilistiche in Francia e Giappone.

Finora, Dongfeng Motor Company ha formato una serie di prodotti basati su autocarri medi, autocarri pesanti e automobili. Nel corso dei 50 anni di storia dello sviluppo del marchio Dongfeng, le opportunità e le sfide hanno sempre accompagnato le persone di Dongfeng. Dalla difficoltà iniziale di costruire fabbriche alla difficoltà di innovazione indipendente oggi, la gente di Dongfeng ha attraversato una strada spinosa con il coraggio di cambiare e la perseveranza.

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