Conosci la storia dello sviluppo della Dongfeng Company?

"La Cina è così grande che non basta avere una sola FAW, quindi bisogna costruire la seconda fabbrica di automobili". Alla fine del 1952, dopo aver definito tutti i piani di costruzione della prima fabbrica di automobili, il presidente Mao Zedong diede istruzioni per la costruzione della seconda fabbrica di automobili. L'anno successivo, il primo Ministero dell'Industria Meccanica avviò i lavori preparatori della Società Automobilistica n. 2 e istituì l'ufficio preparatorio della Fabbrica Automobilistica n. 2 a Wuhan.

Dopo aver ascoltato i pareri degli esperti sovietici, il sito fu scelto nell'area di Wuchang e sottoposto all'approvazione del Comitato Statale per l'Edilizia e del Primo Dipartimento dell'Industria Meccanica. Tuttavia, dopo essere stato sottoposto al Dipartimento Macchinari n. 1, il progetto suscitò molte polemiche. Il Comitato Statale per l'Edilizia, il Dipartimento Macchinari n. 1 e l'Ufficio Automobilistico ritenevano che fosse molto vantaggioso costruire la fabbrica n. 2 a Wuhan dal punto di vista economico. Tuttavia, Wuhan dista solo circa 800 chilometri dalla costa ed è situata nella pianura dove si concentrano le fabbriche, quindi è facile essere attaccati dal nemico dopo lo scoppio della guerra. Dopo aver esaminato attentamente la vasta area del nostro Paese in quel momento, il Dipartimento Macchinari n. 1 respinse definitivamente la proposta di costruire una fabbrica a Wuchang.

Sebbene la prima proposta fosse stata respinta, il piano di costruire la seconda fabbrica di automobili non fallì. Nel luglio del 1955, dopo alcune discussioni, la dirigenza decise di spostare la sede della No.2 Automobile da Wuchang a Baohechang, nella periferia orientale di Chengdu, nel Sichuan. Questa volta, i dirigenti erano molto determinati a costruire la No.2 Automobile e costruirono persino un'area dormitorio di quasi 20.000 metri quadrati nella periferia di Chengdu molto presto.

Alla fine, questo piano non si realizzò come previsto. A causa della controversia interna sulle dimensioni del sito della No.2 Automobile e degli eccessivi progetti infrastrutturali in Cina durante il periodo del Primo Piano Quinquennale, il piano per la costruzione di una fabbrica della No.2 Automobile fu temporaneamente sospeso all'inizio del 1957 sotto l'influenza della tendenza "anti-aggressiva". In quel periodo, oltre mille talenti del settore automobilistico che si erano già riversati nel Sichuan furono trasferiti al Dipartimento Automobilistico No.1, alla Fabbrica Automobilistica No.1 e ad altre aziende per lavorare.

Poco dopo la vittoria provvisoria del secondo progetto automobilistico, la Cina si ritrovò nuovamente in una buona occasione per sostenere il lancio della seconda automobile. In quel periodo, i volontari cinesi che erano entrati nella RPDC tornarono in Cina in gran numero e il governo si trovò ad affrontare il difficile problema di come reinsediare le truppe. Il presidente Mao propose di trasferire una divisione dei volontari rientrati e di affrettarsi a Jiangnan per preparare la seconda fabbrica di automobili.

Non appena ciò fu detto, l'ondata di costruzione della seconda fabbrica di automobili fu nuovamente avviata. Questa volta, Li Fuchun, allora vice primo ministro, sottolineò: "Non c'è una grande fabbrica nello Hunan, nella valle del fiume Yangtze, quindi la seconda fabbrica di automobili sarà costruita nello Hunan!". Alla fine del 1958, dopo aver ricevuto le istruzioni del vice primo ministro, l'Ufficio Automobilistico del Primo Dipartimento dei Macchinari organizzò le forze per svolgere i lavori di selezione del sito nello Hunan.

Nel febbraio del 1960, dopo la selezione preliminare del sito, l'Ufficio Automobilistico presentò alla Fabbrica Automobilistica n. 1 una relazione su alcune questioni relative alla costruzione della Fabbrica Automobilistica n. 2. Nell'aprile dello stesso anno, la Fabbrica Automobilistica n. 1 approvò il piano e istituì un corso di formazione per meccanici di 800 persone. Considerando che la Seconda Fabbrica Automobilistica avrebbe avviato i lavori senza intoppi con il sostegno di tutte le parti, il "triennio difficile" dal 1959 mise nuovamente in pausa l'avvio del Secondo Progetto Automobilistico. Poiché il Paese si trovava in quel periodo in una fase economica estremamente difficile, il capitale iniziale del Secondo Progetto Automobilistico fu ritardato e questo sfortunato progetto di fabbrica automobilistica dovette essere nuovamente smantellato.

Essere costretti a scendere due volte è motivo di grande dispiacere e delusione per molte persone, ma il governo centrale non ha mai abbandonato l'idea di costruire la seconda fabbrica di automobili. Nel 1964, Mao Zedong propose di prestare particolare attenzione alla costruzione della terza linea e avanzò l'idea di costruire la seconda fabbrica di automobili per la terza volta. La fabbrica di motori n. 1 rispose positivamente e la scelta del sito per la seconda fabbrica di automobili fu ripetuta.

Dopo una serie di indagini, diversi gruppi preparatori decisero di scegliere il sito vicino a Chenxi, Luxi e Songxi, nell'Hunan occidentale, che si estendeva su tre corsi d'acqua, da cui il nome "Progetto Sanxi". Successivamente, il gruppo preparatorio presentò il progetto Sanxi ai dirigenti, che lo approvarono. La scelta del sito per la turbina a vapore n. 2 rappresentò un grande passo avanti.

Proprio mentre la selezione del sito era in pieno svolgimento, il governo centrale inviò le istruzioni più elevate e avanzò la politica di sei caratteri "affidarsi alla montagna, disperdersi e nascondersi", richiedendo che il sito fosse il più vicino possibile alle montagne e che le attrezzature chiave fossero adatte per entrare nel buco. In effetti, da queste istruzioni, non è difficile capire che all'epoca il nostro governo si concentrò sul fattore guerra nella selezione del sito della Compagnia Automobilistica n. 2. Da ciò, possiamo anche comprendere che l'ambiente mondiale della Nuova Cina, appena fondata da oltre dieci anni, non è pacifico.

Successivamente, Chen Zutao, un esperto di automobili che all'epoca era direttore e ingegnere capo della fabbrica automobilistica di Changchun, si precipitò alla selezione del sito. Dopo un lungo lavoro di indagine e misurazione, decine di membri del gruppo preparatorio definirono sostanzialmente lo schema di selezione del sito nell'ottobre del 1964 e tornarono a lotti. Tuttavia, subito dopo la presentazione dello schema di selezione del sito al superiore, il processo di selezione del sito della No.2 Automobile Company cambiò inaspettatamente.

Secondo statistiche approssimative, durante i 15 mesi di selezione del sito, dall'ottobre 1964 al gennaio 1966, decine di persone parteciparono alla selezione del sito per la fabbrica automobilistica n. 2, ispezionando sul posto 57 città e contee, percorrendo circa 42.000 chilometri in auto e registrando oltre 12.000 dati. Molti membri del gruppo preparatorio tornarono persino a casa per riposarsi una volta durante l'ispezione decennale. Attraverso una valutazione sistematica e completa della situazione reale in molte aree, si giunse infine alla conclusione che l'area del fiume Shiyan-Jiangjun era la più adatta per la costruzione di fabbriche e il piano di selezione del sito fu presentato all'inizio del 1966. Va detto che lo spirito della vecchia generazione di autobot cinesi, laboriosi e senza paura delle difficoltà, merita davvero di essere appreso dalle attuali case automobilistiche nazionali.

Tuttavia, a questo punto, la scelta del sito per la No.2 Automobile Company era ancora incompleta. Da allora, il governo centrale ha inviato numerosi tecnici da tutto il mondo per integrare e ottimizzare la scelta del sito per la No.2 Automobile Factory. Solo nell'ottobre del 1966 il piano della No.2 Automobile Company per la costruzione di uno stabilimento a Shiyan fu sostanzialmente finalizzato.

Ma non passò molto tempo prima che la Seconda Compagnia Automobilistica si ritrovasse di nuovo nei guai. Nel 1966, scoppiò la Rivoluzione Culturale in Cina. In quel periodo, molte Guardie Rosse si organizzarono per scrivere ripetutamente a Li Fuchun, Vice Primo Ministro del Consiglio di Stato, sostenendo che c'erano molti problemi fondamentali nella fondazione della Seconda Compagnia Automobilistica a Shiyan. Di conseguenza, il piano per la costruzione della seconda fabbrica di automobili fu nuovamente rinviato.

Nell'aprile del 1967 e nel luglio del 1968, i principali dirigenti della Fabbrica di Motori No. 1 si recarono alla selezione del sito per la Turbina a Vapore No. 2 e tennero due riunioni per l'adeguamento del sito. Alla fine, dopo la discussione in riunione, si ritenne che la decisione di costruire la Turbina a Vapore No. 2 a Shiyan fosse corretta, ma che solo i dettagli specifici necessitassero di essere modificati. Pertanto, la Fabbrica di Motori No. 1 formulò il principio di "immobilismo di base e adeguamento appropriato" e apportò una messa a punto parziale al sito della Turbina a Vapore No. 2. Dopo 16 anni di "due volte e tre volte"

Fin dalla fondazione dello stabilimento di Shiyan nel 1965, la No.2 Automobile Company ha avviato lo sviluppo e la produzione dei suoi modelli in un semplice stabilimento temporaneo. All'inizio del 1965, il Primo Dipartimento Macchinari tenne una riunione di politica tecnica e pianificazione dell'industria automobilistica a Changchun e decise di affidare l'Istituto di Ricerca Automobilistica di Changchun alla guida della No.2 Automobile Company. Allo stesso tempo, importò i modelli dei marchi Wanguo e Dodge come riferimento e sviluppò il primo veicolo fuoristrada militare della No.2 Automobile Company, prendendo come riferimento il camion Jiefang prodotto in quel periodo.

Il 1° aprile 1967, la Compagnia Automobilistica No. 2, che non aveva ancora ufficialmente iniziato i lavori, tenne una cerimonia simbolica di inaugurazione dei lavori a Lugouzi, Shiyan, provincia di Hubei. Poiché la Rivoluzione Culturale era già in atto, il comandante della Regione Militare di Yunyang guidò le truppe a schierarsi nell'ufficio preparatorio per prevenire incidenti. Solo due anni dopo questa cerimonia di inaugurazione dei lavori, la Compagnia Automobilistica No. 2 iniziò effettivamente i lavori.

In seguito alle istruzioni del governo centrale secondo cui "l'esercito dovrebbe avere la priorità e l'esercito dovrebbe essere anteposto al popolo", la Seconda Casa Automobilistica decise di produrre un fuoristrada militare da 2 tonnellate e un camion da 3,5 tonnellate nel 1967. Dopo aver definito il modello, la Seconda Casa Automobilistica non riuscì a creare un team di ricerca e sviluppo di produzione adeguato. Di fronte all'estrema carenza di talenti, il Comitato Centrale del PCC invitò le altre case automobilistiche nazionali a impiegare talenti chiave per aiutare la Seconda Casa Automobilistica ad affrontare i principali problemi di produzione.

Nel 1969, dopo diverse vicissitudini, la Fabbrica di Automobili n. 2 iniziò a costruire su larga scala e 100.000 truppe edili si radunarono a Shiyan da ogni parte della madrepatria. Secondo le statistiche, alla fine del 1969, 1.273 quadri, ingegneri e tecnici si erano offerti volontari per partecipare e supportare la costruzione della Fabbrica di Automobili n. 2, tra cui Zhi Deyu, Meng Shaonong e un gran numero di esperti tecnici automobilistici nazionali di alto livello. Queste persone rappresentavano quasi il massimo livello dell'industria automobilistica cinese dell'epoca e il loro team divenne la spina dorsale della Seconda Società Automobilistica.

Solo nel 1969 la Seconda Casa Automobilistica diede ufficialmente il via alla produzione e alla costruzione su larga scala. Il primo lotto di modelli di ricerca e sviluppo fu un fuoristrada militare da 2,0 tonnellate, nome in codice 20Y. Inizialmente, lo scopo della produzione di questo veicolo era quello di trainare l'artiglieria. Dopo la produzione del prototipo, la Seconda Casa Automobilistica sviluppò diversi modelli derivati ​​basati su questo modello. Tuttavia, a causa del miglioramento della prontezza al combattimento e dell'aumento del peso di trazione, l'esercito richiese che il tonnellaggio di questo veicolo fosse aumentato a 2,5 tonnellate. Questo modello, denominato 20Y, non entrò in produzione in serie e la Seconda Casa Automobilistica si dedicò anche allo sviluppo di questa nuova vettura, denominata 25Y.

Dopo aver definito il modello del veicolo e completato il team di produzione, la No.2 Automobile Company si trovò nuovamente ad affrontare nuovi problemi. A quel tempo, la base industriale cinese era molto debole e i materiali di produzione della No.2 Automobile Company, in montagna, erano estremamente scarsi. A quel tempo, per non parlare delle attrezzature di produzione su larga scala, persino gli edifici della fabbrica erano capannoni temporanei in canne, con linoleum come soffitto, canne come divisori e porte, e così fu costruito un "edificio industriale". Questo tipo di capannone in canne non solo poteva resistere al caldo estivo e al freddo, ma anche riparare dal vento e dalla pioggia.

Inoltre, l'attrezzatura utilizzata dai lavoratori della No. 2 Automobile Company a quel tempo era limitata ad attrezzi primari come martelli e martelline. Affidandosi al supporto tecnico della No. 1 Automobile Factory e facendo riferimento ai parametri tecnici del Jiefang Truck, la Second Automobile Company realizzò in pochi mesi un fuoristrada militare 25Y da 2,5 tonnellate. A quel tempo, la forma del veicolo era notevolmente cambiata rispetto a prima.

Da allora, il fuoristrada militare da 2,5 tonnellate prodotto dalla Seconda Casa Automobilistica è stato ufficialmente denominato EQ240. Il 1° ottobre 1970, la No.2 Automobile Company inviò il primo lotto di modelli EQ240 assemblati a Wuhan per partecipare alla parata commemorativa del 21° anniversario della fondazione della Repubblica Popolare Cinese. All'epoca, i dipendenti della No.2 Automobile Company, che produceva questa vettura, erano preoccupati per la stabilità di questo modello patchwork. La fabbrica inviò persino più di 200 operai di vario tipo ad accovacciarsi dietro il podio sul luogo della parata con attrezzi di riparazione per diverse ore, in modo da poter riparare l'EQ240 che presentava problemi in qualsiasi momento. Solo dopo che l'EQ240 superò con successo il podio, il cuore sospeso della Seconda Casa Automobilistica fu deposto.

Queste storie ridicole non sembrano gloriose oggi, ma per le persone di allora, sono un ritratto fedele del duro lavoro della Seconda Fabbrica di Automobili ai suoi albori. Il 10 giugno 1971, la prima linea di assemblaggio di automobili della No. 2 Automobile Company fu completata e la seconda azienda automobilistica, con una linea di assemblaggio completa, sembrò dare il benvenuto alla primavera. Il 1° luglio, la linea di assemblaggio fu messa a punto e testata con successo. Da allora, la seconda azienda automobilistica ha posto fine alla storia delle automobili fatte a mano a Luxipeng.

Da allora, per cambiare l'immagine dell'EQ240 nella mente delle persone, il team tecnico guidato da Chen Zutao ha avviato la trasformazione dell'EQ240 dopo il completamento della linea di assemblaggio. Dopo diversi miglioramenti nella gestione dei problemi chiave, nella messa in servizio e nella riparazione di qualità ingegneristica, la Second Automobile Company ha risolto 104 problemi chiave di qualità dell'EQ240 in oltre un anno, coinvolgendo più di 900 componenti modificati.

Dal 1967 al 1975, dopo otto anni di ricerca e sviluppo, produzione e perfezionamento, l'EQ240, il primo fuoristrada militare del Secondo Stabilimento Automobilistico, fu finalmente ultimato e avviato alla produzione di massa. Il fuoristrada militare denominato EQ240 si ispira al camion della liberazione dell'epoca, e la griglia anteriore verticale richiama l'iconico design dei camion dell'epoca, conferendo a quest'auto un aspetto piuttosto robusto.

Contemporaneamente, la No.2 Automobile Company dichiarò al Consiglio di Stato che il nome commerciale dei suoi prodotti sarebbe stato "Dongfeng", decisione approvata dal Consiglio di Stato. Da allora, "seconda automobile" e "Dongfeng" sono diventati i due termini che legano insieme.

Alla fine degli anni '70, Cina e Stati Uniti normalizzarono gradualmente le relazioni diplomatiche, ma l'ex Unione Sovietica, un fratello maggiore, teneva d'occhio il confine cinese. Con il sostegno dell'ex Unione Sovietica, il Vietnam provocò frequentemente il confine tra Cina e Vietnam, uccidendo e ferendo costantemente la nostra gente di frontiera e le guardie di frontiera, e invadendo il territorio cinese. In tali circostanze, la Cina lanciò un contrattacco di autodifesa contro il Vietnam alla fine del 1978. In quel periodo, l'EQ240, appena formato, lo seguì e si diresse in prima linea per la prova più rigorosa.

Dal primo EQ240 costruito a Luxipeng al completamento con successo del contrattacco contro il Vietnam, anche la seconda fabbrica automobilistica registrò un balzo in avanti nella capacità produttiva. Nel 1978, la catena di montaggio della No.2 Automobile Company raggiunse una capacità produttiva di 5.000 unità all'anno. Tuttavia, la capacità produttiva aumentò, ma i profitti della No.2 Automobile Company diminuirono. La ragione principale di questa situazione è che la No.2 Automobile Company ha sempre prodotto veicoli fuoristrada e camion militari per l'esercito. Con la fine della guerra, questi veicoli, con grandi volumi e costi elevati, non hanno più spazio per essere impiegati, e la No.2 Automobile Company si è ritrovata in una situazione di perdita.

Infatti, prima dell'inizio del contrattacco contro il Vietnam, l'industria automobilistica nazionale, inclusa la No.2 Automobile Company, aveva previsto questa situazione. Pertanto, già nel 1977, la FAW trasferì gratuitamente la tecnologia del suo camion da 5 tonnellate CA10 alla No.2 Automobile Company, in modo che quest'ultima potesse sviluppare un camion civile che evitasse il più possibile questa situazione.

All'epoca, FAW costruì un camion denominato CA140, originariamente destinato a sostituire il CA10. In quell'occasione, FAW cedette generosamente questo camion alla No.2 Automobile Company per la ricerca e la produzione. Teoricamente, il CA140 è il predecessore dell'EQ140.

Non solo la tecnologia, ma anche la struttura portante del modello CA10 sviluppata da FAW, ha aiutato la Second Automobile Company a sviluppare questo camion civile. Grazie alla relativa esperienza di questi tecnici, il processo di ricerca e sviluppo di questo camion è stato molto fluido. All'epoca, furono analizzati e confrontati molti campioni di camion da 5 tonnellate in tutto il mondo. Dopo cinque cicli di rigorosi test, il team di ricerca e sviluppo ha risolto quasi 100 problemi, grandi e piccoli. Questo camion civile, denominato EQ140, è stato rapidamente avviato alla produzione in serie sotto la spinta attiva del top management.

L'importanza di questo camion civile EQ140 per la Seconda Casa Automobilistica è ben più ampia. Nel 1978, il compito produttivo assegnato dallo Stato alla Seconda Casa Automobilistica era di produrre 2.000 veicoli civili, con un costo di 27.000 yuan. Non c'era un obiettivo per i veicoli militari e lo Stato prevedeva una perdita di 32 milioni di yuan, rispetto al precedente obiettivo di 50 milioni di yuan. A quel tempo, la Seconda Casa Automobilistica era ancora la più grande famiglia in perdita nella provincia di Hubei. Per trasformare le perdite in profitti, la riduzione dei costi era fondamentale e si dovettero produrre 5.000 veicoli civili, riducendo il costo da 27.000 yuan a 23.000 yuan. All'epoca, la Seconda Casa Automobilistica lanciò lo slogan "Garantire la qualità, puntare alla sovrapproduzione e ridurre le perdite". Attorno a questa decisione si propone anche di “lottare per il miglioramento della qualità del prodotto”, “lottare per la costruzione di una capacità produttiva di camion da 5 tonnellate”, “lottare per il cappello in perdita” e “lottare per la produzione annuale di 5.000 camion da 5 tonnellate”.

Con il supporto della potenza dell'Hubei, nel 1978, la No.2 Automobile Company lanciò ufficialmente una dura battaglia per trasformare le perdite in profitti con questa vettura. Solo nell'aprile del 1978, produsse 420 modelli EQ140, producendo 5.120 veicoli in tutto l'anno, con una sovrapproduzione di 3.120 veicoli in tutto l'anno. Invece di trasformare le perdite pianificate in realtà, versò 1,31 milioni di yuan allo Stato e trasformò le perdite in profitti a tutto tondo. All'epoca, creò un miracolo.

Nel luglio del 1980, quando Deng Xiaoping visitò la Seconda Società Automobilistica, disse: "È positivo che prestiate attenzione ai veicoli militari, ma a lungo termine, fondamentalmente, dobbiamo ancora sviluppare prodotti civili". Questa frase non è solo un'affermazione della precedente direzione di sviluppo della Seconda Società Automobilistica, ma anche un chiarimento della politica fondamentale di "trasferimento dal militare al civile". Da allora, la Seconda Società Automobilistica ha ampliato i suoi investimenti nei veicoli civili e aumentato la capacità produttiva di veicoli civili al 90% della capacità produttiva totale.

Nello stesso anno, l'economia nazionale entrò in un periodo di assestamento e la Compagnia Automobilistica n. 2 fu classificata come progetto "sospeso o rinviato" dal Consiglio di Stato. Di fronte alla situazione critica, i responsabili della Compagnia Automobilistica n. 2 presentarono allo Stato un rapporto in cui si affermava di "vivere secondo le nostre possibilità, raccogliere fondi autonomamente e continuare a costruire la Compagnia Automobilistica n. 2", che fu approvato. "Lo 'svezzamento' del Paese e l'audace sviluppo delle imprese sono 10 e 100 volte più forti della costruzione graduale nell'ambito del sistema economico pianificato, che ha realmente liberato le forze produttive, promosso il rapido sviluppo della Compagnia Automobilistica n. 2 e apportato contributi sostanziali allo sviluppo economico del Paese", scrisse Huang Zhengxia, allora direttore della Compagnia Automobilistica n. 2, nelle sue memorie.

Sebbene la No.2 Automobile Company continuasse a innovare sulla base dei modelli EQ240 ed EQ140, la struttura di prodotto dell'industria automobilistica nazionale cinese era gravemente sbilanciata in quel periodo. "Mancanza di peso e leggerezza, quasi un'auto grezza" era un problema urgente per le principali case automobilistiche dell'epoca. Pertanto, nel piano di sviluppo prodotto del 1981-1985, la No.2 Automobile Company presentò nuovamente il piano di sviluppo di un camion diesel a testa piatta, al fine di colmare il divario di "mancanza di peso" in Cina.

Per abbreviare il periodo di miglioramento del prodotto e per rispondere alle riforme interne e al clima di apertura dell'epoca, la Second Automobile Company decise di attingere all'esperienza tecnica avanzata estera per completare la ricerca e lo sviluppo di questo camion pesante a testa piatta. Dopo diversi anni di ricerca e miglioramento, nel 1990 uscì lentamente dalla catena di montaggio un nuovissimo veicolo diesel a testa piatta da 8 tonnellate. Questo veicolo si chiama EQ153. All'epoca, la gente parlava molto bene di questo EQ153 per il suo aspetto accattivante e le sue prestazioni eccellenti, e "guidare otto camion a testa piatta e guadagnare soldi" era la rappresentazione delle vere aspirazioni della maggior parte dei proprietari di auto dell'epoca.

Inoltre, anche la capacità produttiva di No.2 Automobile Co., Ltd. si sviluppò rapidamente in questo periodo. Nel maggio 1985, i 300.000 veicoli Dongfeng uscirono dalla catena di montaggio. All'epoca, le auto prodotte da No.2 Automobile Co., Ltd. rappresentavano un ottavo del parco auto nazionale. Solo due anni dopo, No.2 Automobile Co., Ltd. inaugurò i 500.000 veicoli usciti dalla catena di montaggio e raggiunse con successo la produzione annua di 100.000 veicoli, classificandosi tra le aziende con la maggiore produzione annua di autocarri di medie dimensioni al mondo.

Prima che la Seconda Casa Automobilistica venisse ufficialmente rinominata "Dongfeng Motor Company", la dirigenza dell'epoca propose che la produzione di camion fosse riservata solo alle scuole elementari, mentre quella di automobili alle università. Se si voleva essere più forti e grandi, bisognava costruire un'auto piccola. A quel tempo, nel mercato automobilistico nazionale, la Shanghai Volkswagen era già piuttosto grande e la Seconda Casa Automobilistica colse l'occasione per presentare una serie di piani di sviluppo automobilistico in joint venture.

Nel 1986, l'allora seconda società automobilistica presentò ufficialmente al Consiglio di Stato il Rapporto sui lavori preliminari per lo sviluppo di automobili ordinarie nella fabbrica automobilistica n. 2. Con il forte sostegno delle parti interessate, i leader della Commissione Economica Statale, della Commissione di Pianificazione, della Commissione Macchinari e di altri dipartimenti parteciparono alla Conferenza di Beidaihe del 1987. La conferenza discusse principalmente lo sviluppo di automobili da parte della seconda società automobilistica. Subito dopo la riunione, il governo centrale approvò formalmente la politica strategica di "sviluppo congiunto, joint venture per la creazione di fabbriche, orientamento all'esportazione e sostituzione delle importazioni" proposta dalla seconda società automobilistica.

Dopo l'approvazione del piano di joint venture da parte del governo centrale, la No.2 Automobile Company avviò immediatamente ampi scambi internazionali e iniziò a cercare partner. Nel periodo 1987-1989, l'allora No.2 Automobile Company avviò 78 trattative di cooperazione con 14 case automobilistiche straniere, inviò 11 delegazioni in visita e ne ricevette 48 per visitare e scambiare informazioni in fabbrica. Infine, la Citroën Automobile Company francese fu selezionata per la cooperazione.

Nel XXI secolo, Dongfeng ha inaugurato l'apice della costruzione di joint venture. Nel 2002, Dongfeng Motor Company ha firmato un contratto di joint venture con il gruppo francese PSA per espandere la cooperazione, il cui obiettivo principale è introdurre il marchio Peugeot in Cina a 360 gradi. Dopo la joint venture, il nome dell'azienda è Dongfeng Peugeot. Nel 2003, Dongfeng Motor Company ha subito un'ulteriore riorganizzazione. Dongfeng Motor Company ha finalmente raggiunto un accordo con Nissan Motor Company per costituire Dongfeng Motor Co., Ltd. con una partecipazione del 50%. Successivamente, Dongfeng Motor Company ha avviato contatti con Honda Motor Company. Dopo una consultazione, le due parti hanno investito ciascuna il 50% per costituire Dongfeng Honda Motor Company. In soli due anni, Dongfeng Motor Company ha firmato accordi di joint venture con tre case automobilistiche in Francia e Giappone.

Finora, Dongfeng Motor Company ha sviluppato una serie di prodotti basati su autocarri medi, autocarri pesanti e automobili. Nel corso dei 50 anni di storia del marchio Dongfeng, opportunità e sfide hanno sempre accompagnato il personale Dongfeng. Dalle difficoltà iniziali nella costruzione di stabilimenti alla difficoltà attuale di innovare in modo indipendente, il personale Dongfeng ha affrontato un percorso spinoso con il coraggio del cambiamento e la perseveranza.

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